Page 16 - วิศวกรรมสาร ปีที่ 78 ฉบับที่ 3 กรกฎาคม - กันยายน 2568

การเปลี่ยนผ่านจากถนนสู่ราง: โอกาสลดต้นทุนโลจิสติกส์ และความท้าทายของผู้ประกอบการไทย

 Scenario 1 - กรณีฐาน (Base Case) การขนส่งสินค้า

จากแหล่งเพาะปลูกส่วนใหญ่ยังพึ่งพาการขนส่งทางถนนเป็นหลัก
เนื่องจากมีความยืดหยุ่นในการเข้าถึงปลายทาง โดยมีการใช้ระบบ
รางหรือระบบอื่นในสัดส่วนที่ต�่ามาก แม้ว่าจะมีบางพื้นที่ที่มีทาง
รถไฟหรือท่าเรืออยู่ใกล้ก็ตาม แต่โครงสร้างพื้นฐานและการบริหาร
จัดการยังไม่เอื้อต่อการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งอย่างมีประสิทธิภาพ
จึงท�าให้ต้นทุนโลจิสติกส์โดยรวมของประเทศยังคงอยู่ในระดับสูง

และมีผลกระทบด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อมอย่างต่อเนื่อง
 Scenario 2 - การเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง (Modal
Shift) ได้จ�าลองสถานการณ์ที่เกิดการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง
จากถนนไปสู่ระบบรางมากขึ้น โดยอาศัยโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่
เช่น สถานี ICD (Inland Container Depot) และสถานีรถไฟที่
เชื่อมต่อกับสายหลัก เพื่อให้เกิดการรวมตู้สินค้าแล้วเปลี่ยนรูปแบบ
การขนส่งที่จุดศูนย์รวมก่อนเข้าสู่ระบบราง โดยเฉพาะสินค้าที่
เหมาะกับ Container rail เช่น สินค้าเกษตรแปรรูป หรือสินค้า
อุตสาหกรรมหนัก ที่มีระยะการขนส่งมากกว่า 300 กิโลเมตร

รูปแบบนี้ช่วยลดระยะการขนส่งทางถนน และเพิ่มประสิทธิภาพ
การกระจายสินค้าในระดับประเทศ ประเภทสินค้าที่ขนส่งในแต่ละระบบจะ
แตกต่างกันไปตามลักษณะทางกายภาพและความ

ต้องการของตลาด ส�าหรับทางถนนจะครอบคลุม
4. ผลการศึกษา สินค้าหลากหลาย เช่น อ้อย ข้าวเปลือก ข้าวสาร
ดินหินทราย น�้ามันส�าเร็จรูป ปูนซีเมนต์ ปาล์มน�้ามัน

4.1 การขนส่งสินค้า (Origin-Destination: O-D) และสินค้าอุปโภคบริโภคทั่วไป ส่วนทางรางนิยมใช้
รูปแบบการขนส่งสินค้าทางถนนของประเทศไทยในปี พ.ศ. กับตู้คอนเทนเนอร์ (General Container) น�้ามันดิบ
2566 มีปริมาณการขนส่ง 531 ล้านตันต่อปี (ตารางที่ 3) ปูนซีเมนต์ผง สินค้าจากมาเลเซีย และแอลพีจี ซึ่ง
เป็นระบบที่สามารถเข้าถึงพื้นที่ต้นทาง-ปลายทาง และความ ต้องการปริมาณมากและความสม�่าเสมอ ดังแสดง
ครอบคลุมของโครงข่ายถนน เช่น อ้อยโรงงาน ข้าว น�้ามันส�าเร็จรูป ในรูปที่ 3
ปาล์มน�้ามัน และมันส�าปะหลัง ซึ่งเป็นสินค้าหลักของภาคตะวัน ในการศึกษานี้ ใช้ข้อมูลการขนส่งสินค้าระหว่าง
ออกเฉียงเหนือและภาคเหนือ โดยเฉพาะในเส้นทางที่เชื่อมต่อจาก จังหวัดต้นทางและปลายทาง (Origin-Destination:
แหล่งผลิตไปยังโรงงานแปรรูปหรือตลาดส่งออก อย่างไรก็ตาม O-D) ท�าการเปรียบเทียบรูปแบบการขนส่งสินค้า
ระบบถนนมีข้อจ�ากัดด้านต้นทุนการขนส่งที่สูงกว่ารูปแบบอื่น ระหว่างกรณีฐาน (Base Case) กับกรณีการเปลี่ยน
ถึงแม้การขนส่งทางรางซึ่งมีสัดส่วนเพียง 1.85% แต่เหมาะกับการ รูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) โดยเปลี่ยนคู่

ขนส่งสินค้าปริมาณมากในระยะทางไกล O-D ที่เป็นการขนส่งทางถนน เป็นการขนส่งทางราง
โดยใช้เกณฑ์การพิจารณา ดังนี้
ตารางที่ 3 ปริมาณการขนส่งสินค้า แยกตามรูปแบบการขนส่ง
ปี พ.ศ. 2566
รูปแบบการขนส่งสินค้า ตัน ล้านตัน เกณฑ์การพิจารณาการเปลี่ยนรูปแบบ
การขนส่ง (Modal Shift)
ทางถนน 531,063,374.05 531.06
• เชื่อมโยง ICD SRTO
ทางราง 11,990,877.02 11.99
หมายเหตุ : ทางถนนใช้ข้อมูล O-D จากส�านักงานนโยบายและแผนการ • สินค้าที่เหมาะกับ Container rail
ขนส่งและจราจร (สนข.) และทางรางใช้ข้อมูล O-D จากการรถไฟ • ระยะการขนส่งมากกว่า 300 กิโลเมตร
แห่งประเทศไทย (รฟท.)

16 ปีที่ 78 ฉบับที่ 3 กรกฎาคม - กันยายน 2568 l วิศวกรรมสาร