Page 20 - วิศวกรรมสาร ปีที่ 78 ฉบับที่ 3 กรกฎาคม - กันยายน 2568

การเปลี่ยนผ่านจากถนนสู่ราง: โอกาสลดต้นทุนโลจิสติกส์ และความท้าทายของผู้ประกอบการไทย

ภาษีอากร การอุดหนุนค่าน�้ามัน หรือค่าบริการลดหย่อนในการ 6. แนวทางการส่งเสริมและ
เลือกใช้รูปแบบทางราง จึงยังไม่เพียงพอที่จะจูงใจผู้ประกอบการ ข้อเสนอเชิงนโยบาย
ขนาดกลางและขนาดย่อมให้ลงทุนน�าระบบรางเข้ามาใช้ในห่วงโซ่ (Policy Recommendations)
อุปทานได้อย่างเต็มรูปแบบ
เพื่อผลักดันการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) อย่าง

เป็นรูปธรรม รัฐและภาคเอกชนควรร่วมกันด�าเนินมาตรการดังนี้
5. บทสรุป (Conclusion) 1. ขยายและเชื่อมโยงโครงข่ายทางรางกับศูนย์
กระจายสินค้า พัฒนา ICD (Inland Container Depot) และ
จากผลการศึกษาพบว่า ในกรณีฐานที่เป็นการขนส่งจริง Dry Port ใกล้นิคมอุตสาหกรรมหลัก พร้อมสร้าง Rail Spur line
ในปัจจุบัน ทางรางมีสัดส่วนเพียงร้อยละ 1-2 ของปริมาณ เชื่อมต่อระหว่างโรงงาน-คลังสินค้า-สถานีรถไฟ เพื่ออ�านวยความ
การขนส่งสินค้ารวม แต่เมื่อวิเคราะห์ในกรณีการเปลี่ยน สะดวกในการเปลี่ยนโหมดระหว่างรถบรรทุกและขบวนรถไฟโดย
รูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) พบว่า สัดส่วนการขนส่ง ไม่ต้องผ่านถนน
ทางรางเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 3.25 ในหน่วยล้านตัน และ 2. ยกระดับระบบดิจิทัลโลจิสติกส์ (Digital Logistics
ร้อยละ 11.68 ในหน่วยล้านตัน-กม. ขณะที่สัดส่วนการขนส่ง Platform) และ Freight Exchange จัดตั้งแพลตฟอร์ม
ทางถนนลดลงเท่ากับสัดส่วนทางรางที่เพิ่มขึ้น เนื่องจาก กลางที่รวบรวมข้อมูล O-D คิวจองตู้ ตารางเดินรถ และอัตราค่า

ในการศึกษานี้คิดเพียงแค่ 2 รูปแบบการขนส่ง ผลลัพธ์เหล่านี้ บริการของทุกโหมดให้ผู้ประกอบการเข้าถึงแบบเรียลไทม์ ช่วยให้
สะท้อนให้เห็นว่าการเพิ่มสัดส่วนการใช้ระบบรางช่วยลด วางแผนเส้นทางและบริหารต้นทุนได้มีประสิทธิภาพ
ภาระการจราจรและต้นทุนทางถนนได้อย่างชัดเจน โดยการ 3. มาตรการจูงใจทางภาษีและเงินสนับสนุน ให้สิทธิ
ส่งเสริมการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) จากถนน ประโยชน์ทางภาษี (Tax Relief) หรือเงินอุดหนุน (Subsidy)
สู่ราง มีศักยภาพช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยได้ แก่ผู้ประกอบการที่ลงทุนในระบบราง เช่น ลดอัตราภาษีนิติบุคคล

มากกว่า 6,600 ล้านบาท หรือร้อยละ 5.9 ของต้นทุนการ ส�าหรับการขนส่งด้วยราง ลดภาษีน�าเข้าอุปกรณ์ระบบราง
ขนส่งรวม และลดสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ลงได้ สนับสนุนนวัตกรรมในท้องถิ่น (Local content) และอุดหนุนส่วน
ร้อยละ 0.04 โอกาสส�าคัญมาจากความเหมาะสมของระบบราง ต่างค่าบริการระหว่างรางกับถนนในระยะเริ่มต้น
ในการขนส่งสินค้าปริมาณมาก (bulk) และตู้คอนเทนเนอร์ 4. ส่งเสริมความร่วมมือรูปแบบ PPP และจัดตั้ง
ที่ระยะทางไกล ต้นทุนต่อหน่วยระหว่างถนนและรางต�่ากว่า หน่วยงานส่งเสริมโลจิสติกส์ เปิดโอกาสให้ภาครัฐ-เอกชน
ในอัตรา 1.54 vs. 0.79 บาท/ตัน-กม. อย่างชัดเจน ร่วมลงทุน (Public–Private Partnership) ในโครงการโครงสร้าง

อย่างไรก็ตาม ผู้ประกอบการไทยยังเผชิญอุปสรรค พื้นฐานด้านราง และจัดตั้งหน่วยงานด้านโลจิสติกส์ (Logistics
ทั้งภายใน เช่น ขาดระบบจัดการคลังสินค้า (Warehouse Promotion Agency) ท�าหน้าที่ประสานงานระหว่างผู้ให้บริการ
Management System: WMS) และระบบจัดการขนส่ง รูปแบบต่าง ๆ ผู้ประกอบการ และหน่วยงานก�ากับดูแล
(Transportation Management System: TMS) ส�าหรับ 5. บูรณาการภาคส่วนต่าง ๆ ในห่วงโซ่อุปทาน-
ราง ความซับซ้อนของการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง (Modal วางแผนร่วมกันระหว่างหน่วยงานรัฐ (กระทรวงคมนาคม, กรมเจ้าท่า,

Shift) ที่จะพัฒนาไปสู่การขนส่งหลายรูปแบบ (Multimodal) ส�านักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ หรือ สศช.)
และต้นทุนการลงทุนเริ่มต้นในการปรับปรุงคลังสินค้าและ ผู้ให้บริการระบบราง (รฟท. และเอกชน) และผู้ประกอบการโลจิสติกส์
ฝึกอบรมบุคลากร และอุปสรรคภายนอก ได้แก่ โครงข่าย ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ปรับปรุงมาตรฐานการให้บริการ
ทางรางที่ไม่ครอบคลุม การบูรณาการระหว่าง รฟท. และ และออกมาตรการทางนโยบายที่เอื้อต่อการเปลี่ยนรูปแบบ
เอกชนที่ยังไม่ยืดหยุ่น และการขาดมาตรการจูงใจทางภาษี การขนส่ง (Modal Shift)
หรือค่าบริการลดหย่อนส�าหรับการใช้โหมดรางอย่างเต็มรูปแบบ

20 ปีที่ 78 ฉบับที่ 3 กรกฎาคม - กันยายน 2568 l วิศวกรรมสาร