Page 19 - วิศวกรรมสาร ปีที่ 78 ฉบับที่ 3 กรกฎาคม - กันยายน 2568
P. 19
การเปลี่ยนผ่านจากถนนสู่ราง: โอกาสลดต้นทุนโลจิสติกส์ และความท้าทายของผู้ประกอบการไทย
4.3 ความท้าทายของ
ผู้ประกอบการไทย
(Challenges for Thai
Freight Operators)
ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ไทยต้องเผชิญ
ทั้งความท้าทายภายในและภายนอกในการ
ปรับตัวสู่การขนส่งแบบราง การเปลี่ยน
รูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) และการ
ขนส่งหลายรูปแบบ (Multimodal) ดังนี้
4.2 โอกาสในการลดต้นทุนโลจิสติกส์
(Opportunities for Logistics Cost Reduction) ปัจจัยภายในองค์กร ผู้ประกอบการ
เพื่อให้เห็นภาพรวมของโอกาสในการลดต้นทุนโลจิสติกส์ของ จ�านวนมากยังขาดความรู้และประสบการณ์
ประเทศไทย เมื่อพิจารณาจากศักยภาพของระบบรางที่จะเข้ามาทดแทน ในการบริหารจัดการกระบวนการขนส่ง
การขนส่งทางถนนได้อย่างมีประสิทธิภาพ จึงควรเน้นสินค้าที่มีลักษณะ บนราง ทั้งระบบจัดการคลังสินค้า (Warehouse
ปริมาณมากและระยะทางไกล รวมทั้งเปรียบเทียบต้นทุนต่อหน่วยระหว่าง Management System: WMS) และระบบ
รูปแบบการขนส่งต่าง ๆ พร้อมพิจารณาประโยชน์ทางสิ่งแวดล้อมที่เกิดขึ้น จัดการขนส่ง (Transportation Management
ในระยะยาว ทั้งนี้ แนวทางหลักในการลดต้นทุนจะครอบคลุมทั้งด้านต้นทุน System: TMS) ซึ่งถูกออกแบบมาส�าหรับ
การขนส่งโดยตรง ต้นทุนการบ�ารุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน และต้นทุนแฝง การขนส่งทางถนนเป็นหลัก อีกทั้งการ
จากมลพิษและอุบัติเหตุบนท้องถนน ต่อไปนี้คือโอกาสส�าคัญในการปรับ ออกแบบโซลูชันในการเปลี่ยนรูปแบบ
ลดต้นทุนโลจิสติกส์ผ่านการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) จาก การขนส่ง (Modal Shift) และการขนส่ง
ถนนสู่ราง หลายรูปแบบ (Multimodal) ยังมีความ
ความเหมาะสมของระบบรางกับสินค้าประเภท Bulk และ ซับซ้อนและต้องการความยืดหยุ่นสูงในการ
Container ระบบรางสามารถตอบโจทย์การขนส่งสินค้าปริมาณมาก ผสานระหว่างรถบรรทุก รถไฟ และเรือ
(bulk commodities) เช่น ปูนซีเมนต์ เหล็ก ยางพารา หรือวัตถุดิบ เพื่อให้การส่งมอบสินค้าเป็นไปอย่างราบรื่น
อุตสาหกรรมหนัก ตลอดจนตู้คอนเทนเนอร์ (Container) ได้ดีกว่าถนน นอกจากนี้ ต้นทุนเริ่มต้นในการลงทุน
เนื่องจากไม่จ�ากัดน�้าหนักต่อเที่ยวมากเท่ารถบรรทุก และรองรับการขนส่ง โครงสร้างพื้นฐานภายใน เช่น ระบบติดตาม
ในระยะไกลได้ต่อเนื่องโดยไม่ต้องหยุดพัก สินค้าบนราง การปรับปรุงคลังสินค้า และ
ต้นทุนการขนส่งต่อหน่วย (บาท/ตัน-กม.) ในปี 2566 อัตราต้นทุน การฝึกอบรมบุคลากร ก็ถือเป็นภาระ
การขนส่งเฉลี่ยของระบบถนนอยู่ที่ประมาณ 1.54 บาท/ตัน-กม. ขณะที่ ทางการเงินที่สูง
ระบบรางอยู่ที่เพียง 0.79 บาท/ตัน-กม. การใช้รางแทนถนนจึงช่วยลด ในด้านปัจจัยภายนอก ผู้ประกอบการ
ต้นทุนการขนส่งต่อหน่วยได้ประมาณร้อยละ 50 เมื่อระยะทางขนส่งเกิน ยังต้องเผชิญกับโครงข่ายทางรางที่ยังไม่
กว่า 300 กม. ครอบคลุมถึงทุกจุดต้นทาง-ปลายทาง
การลดต้นทุนระยะยาวและต้นทุนสิ่งแวดล้อม นอกจากต้นทุนเชื้อ ท�าให้ต้องใช้บริการรถบรรทุกเพื่อเชื่อมต่อ
เพลิงและค่าบ�ารุงรักษาโครงสร้างถนนที่ลดลง ระบบรางยังมีประสิทธิภาพ Last mile delivery บริการขนส่งทางราง
ด้านการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต�่ากว่า ลดปริมาณ PM และมลพิษทาง จากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) หรือ
2.5
อากาศอีกด้วย การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางรางจึงให้ผลตอบแทนทาง ผู้ให้บริการเอกชนค่อนข้างมีเงื่อนไขการ
เศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมในระยะยาว ทั้งในแง่ของค่าใช้จ่ายตรงและ เดินรถที่ยังไม่ยืดหยุ่นเพียงพอ ทั้งเรื่อง
ค่าต้นทุนแฝง (social cost) จากอุบัติเหตุและมลพิษ ตารางเดินรถ ช่องทางจองตู้ และค่าบริการ
การผลักดันให้เกิด Modal Shift อย่างเป็นรูปธรรมจึงไม่เพียงช่วย ที่คงที่ ไม่สอดคล้องกับความต้องการ
ประหยัดต้นทุนโลจิสติกส์โดยรวม แต่ยังสร้างคุณค่าทางสังคมและ ผันแปรตามฤดูกาลของภาคอุตสาหกรรม
สิ่งแวดล้อมให้ประเทศไทยอีกด้วย สุดท้ายนี้ การขาดแรงจูงใจจากมาตรการ
วิศวกรรมสาร l ปีที่ 78 ฉบับที่ 3 กรกฎาคม - กันยายน 2568 19
