Page 11 - วิศวกรรมสาร ปีที่ 78 ฉบับที่ 3 กรกฎาคม - กันยายน 2568
P. 11
การเปลี่ยนผ่านจากถนนสู่ราง: โอกาสลดต้นทุนโลจิสติกส์ และความท้าทายของผู้ประกอบการไทย
ศูนย์กลางส�าคัญที่สนับสนุนการเปลี่ยนมาใช้ SRTO ได้อย่าง ณ ท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งเป็นจุดปลายทางที่ส�าคัญของตู้คอนเทนเนอร์
เป็นรูปธรรมคือ ICD ลาดกระบัง ซึ่งปัจจุบันเป็นศูนย์กลาง Container สินค้าส่งออกทางราง จากการวิเคราะห์เชิงภูมิศาสตร์พบว่า
Rail ที่รองรับตู้สินค้าจากกรุงเทพฯ สมุทรปราการ และปทุมธานี ICD มีโรงงานและคลังสินค้าหลายแห่งที่มีศักยภาพสูงในการเปลี่ยน
นี้มีศักยภาพสูงในการเคลื่อนย้ายการขนส่งจากถนนสู่ราง เนื่องจากมี รูปแบบการขนส่งเข้าสู่ระบบราง ดังแสดงในรูปที่ 2 โดยสามารถ
คลังสินค้า Logistics hub และ Spur line เชื่อมต่อกับทางรถไฟ จัดกลุ่มตามประเภทพื้นที่ได้เป็น พื้นที่ ICD ลาดกระบัง ตั้งอยู่ใน
สายหลักโดยตรง กรุงเทพฯ เป็นศูนย์กลางกระจายตู้คอนเทนเนอร์ที่เชื่อมโยงโดยตรง
นอกจากนี้ ยังมีจังหวัดที่อยู่บนแนวเส้นทางรถไฟทางคู่ และมี กับทางรถไฟสายหลัก และสามารถรองรับ Spur line สู่ SRTO ได้
การลงทุนด้านนิคมอุตสาหกรรม (รูปที่ 2 ซ้าย) เช่น นครราชสีมา อย่างสมบูรณ์ จึงเป็นจุดเริ่มต้นหลักของการผลักดัน Modal shift
และขอนแก่น มีนิคมอุตสาหกรรมและคลังสินค้าในระดับภูมิภาค จากถนนสู่ราง พื้นที่ EEC (Eastern Economic Corridor)
อีกทั้งมีศูนย์กระจายสินค้าที่สามารถเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจาก ประกอบด้วยนิคมอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ในจังหวัดชลบุรีและ
ถนนเป็นรางเพื่อไปยังท่าเรือได้ ระยอง และฉะเชิงเทรา เป็นพื้นที่ ระยอง เช่น อมตะซิตี้ โรจนะชลบุรี WHA ระยอง และมาบตาพุด
อุตสาหกรรมหนักและผลิตสินค้าส่งออกจ�านวนมาก เช่น ปิโตรเคมี ซึ่งเป็นแหล่งผลิตอุตสาหกรรมหนัก ปิโตรเคมี และชิ้นส่วนยานยนต์
ชิ้นส่วนยานยนต์ ซึ่งเหมาะกับการขนส่งทางรางที่มีต้นทุนต่อหน่วยต�่า โดยมีเส้นประเชื่อมต่อทางรางที่สามารถวางแผน Spur line หรือ
สระบุรี และพระนครศรีอยุธยา มีโรงงานปูนซีเมนต์ เหล็ก และ เส้นทางขนส่งตรงเข้าสู่ SRTO ได้ในอนาคตอันใกล้ พื้นที่ภาคกลาง
สินค้าหนักจ�านวนมาก และอยู่ในแนวเส้นทางรถไฟที่สามารถเชื่อมโยง (Central) เช่น โรจนะอยุธยา และไฮเทคอยุธยา เป็นนิคม
ไปยัง SRTO ได้โดยตรง พิษณุโลก - ล�าปาง - เชียงใหม่ แม้จะอยู่ไกล อุตสาหกรรมขนาดใหญ่และอุตสาหกรรมเบาและแปรรูปที่อยู่
จากท่าเรือ แต่ในอนาคตสามารถพัฒนาเป็น Dry port ภาคเหนือ ไม่ไกลจากโครงข่ายทางรางสายหลัก และสามารถพัฒนาการเชื่อมโยง
และเชื่อมต่อกับ SRTO ได้เมื่อระบบรางพัฒนาเต็มรูปแบบ เข้าสู่ระบบรางได้ มีการผลิตทั้งอิเล็กทรอนิกส์ เครื่องใช้ไฟฟ้า และ
หนองคาย - อุดรธานี - นครพนม - มุกดาหาร ซึ่งอยู่ในเส้นทาง อาหารแปรรูปที่สามารถขนส่งในระบบตู้คอนเทนเนอร์ และพื้นที่
ระบบรางเชื่อมไทย-ลาว-จีน ยังถือเป็นพื้นที่ Future Potential ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (Northeast) เช่น นิคมนวนคร
โดยเฉพาะในบริบทของการค้า Trans-Asian Railway ที่มีแนวโน้ม ที่นครราชสีมา ตั้งอยู่บนแนวรถไฟทางคู่สายใหม่ ซึ่งมีแผนพัฒนา
เติบโตสูงในอนาคต และสามารถใช้ SRTO เป็นจุดระบายสินค้า เชื่อมต่อกับโครงข่ายรางรองรับการขนส่งสินค้าออกผ่าน SRTO
ส่งออกทางทะเลได้ โดยเฉพาะในอนาคตเมื่อระบบรางทางคู่ของภาคตะวันออกเฉียงเหนือ
การพัฒนาโครงข่ายโลจิสติกส์โดยใช้ระบบรางเป็น Backbone หลัก เชื่อมโยงเส้นทางรถไฟไทย-ลาว-จีน เสร็จสมบูรณ์ พื้นที่นี้จะ
ก�าลังกลายเป็นยุทธศาสตร์ส�าคัญของประเทศในการเพิ่ม กลายเป็น Dry port ส�าคัญของภูมิภาค สามารถผลักดันการขนส่ง
ประสิทธิภาพการขนส่งและลดต้นทุนโดยรวม โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สินค้าส่งออกจากภาคอีสานเข้าสู่ SRTO ได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ในเส้นทางที่เชื่อมต่อกับ SRTO (Single Rail Transfer Operator)
วิศวกรรมสาร l ปีที่ 78 ฉบับที่ 3 กรกฎาคม - กันยายน 2568 11
