Page 9 - วิศวกรรมสาร ปีที่ 78 ฉบับที่ 3 กรกฎาคม - กันยายน 2568

การเปลี่ยนผ่านจากถนนสู่ราง: โอกาสลดต้นทุนโลจิสติกส์ และความท้าทายของผู้ประกอบการไทย

Keywords : road to rail, modal shift, freight transport, Single Rail Transfer
Operator (SRTO)

1. บทน�า

ประเทศไทยเป็นหนึ่งในประเทศที่มีต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP สูงเมื่อเทียบกับภูมิภาค
เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยในปี พ.ศ. 2566 แม้ระบบรางและทางน�้าจะมีศักยภาพ
ลดต้นทุนได้อย่างมีนัยส�าคัญ แต่สัดส่วนการขนส่งสินค้าทางถนนยังคงสูงกว่า 80% ของ
ปริมาณการขนส่งทั้งหมด การเปลี่ยนผ่านจากถนนสู่รางจึงถือเป็นกลยุทธ์หลักที่ส�าคัญ
ในการลดต้นทุนโลจิสติกส์และพัฒนาความยั่งยืนให้กับระบบขนส่งของประเทศ [1,2]

ปัจจุบัน ประเทศไทยพึ่งพาการขนส่งทางถนนสูง ท�าให้เกิดต้นทุนแฝงที่เพิ่มขึ้น ทั้งจาก
ค่าพลังงานเชื้อเพลิงที่ผันผวน ค่าเสียโอกาสจากปัญหาจราจรแออัด อุบัติเหตุบนท้องถนน
และมลพิษทางอากาศในเมืองใหญ่ จากการศึกษาพบว่า ในกรุงเทพฯ ค่าเสียโอกาสที่กล่าว
มานี้ รวมทั้งค่าความเสียหายด้านสุขภาพจากมลพิษและอุบัติเหตุ คิดเป็นมูลค่าหลายหมื่น
ล้านบาทต่อปี ที่ส�าคัญ ประเทศไทยยังมีอัตราการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทาง
ถนนสูงเป็นอันดับต้น ๆ ของภูมิภาค [3,4]

การเปลี่ยนผ่านจากถนนสู่ราง: ในทางกลับกัน ระบบรางมีโครงสร้างต้นทุนการด�าเนินงานต่อหน่วย (Break-even
point) ที่ต�่ากว่าเมื่อระยะทางการขนส่งเกินกว่า 60-70 กิโลเมตร ท�าให้การขนส่งด้วยราง
ประหยัดเชื้อเพลิงและลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้อย่างมีนัยส�าคัญ นอกจากนี้ ระบบ

โอกาสลดต้นทุนโลจิสติกส์ และความท้าทาย รางยังมีความเสถียรในการขนส่งสูง มีประสิทธิภาพด้านพลังงานสูงกว่า และรองรับปริมาณ
สินค้ามากกว่า ช่วยกระจายสินค้าสู่ตลาดระยะไกลได้อย่างต่อเนื่อง ลดความเสี่ยงจาก
[5,6]
[7]
ของผู้ประกอบการไทย อุบัติเหตุ และปล่อยก๊าซเรือนกระจกหรือ CO ต�่ากว่าการขนส่งทางถนน [5,8,9,10,11] หลาย
2
งานวิจัยพบว่า หากสามารถผลักดัน Modal Shift ให้ส�าเร็จ จะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์
ต่อ GDP ได้ถึงร้อยละ 0.3–0.5 และลดการปล่อย CO ได้หลายแสนตันต่อปี [12,13]
2
บทความวิชาการฉบับนี้ จึงมีวัตถุประสงค์เพื่อวิเคราะห์โอกาสในการลดต้นทุนโลจิสติกส์

หรือ 62,862 ล้านตัน-กม. และปริมาณ ของไทยผ่านการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง (Modal Shift) จากถนนสู่ระบบราง และเสนอ
การขนส่งทางรางเพิ่มเป็น 29.61 ล้านตัน แนะความท้าทายที่ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ในประเทศไทยต้องเผชิญในการปรับเปลี่ยนสู่
หรือ 11,654 ล้านตัน-กม. สัดส่วนการ ระบบราง โดยน�าเสนอผลการเปรียบเทียบต้นทุนและสัดส่วนโลจิสติกส์ต่อ GDP ระหว่าง
ขนส่งทางรางเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 3.25 กรณีฐาน (Base Case) และกรณีที่มี Modal Shift ตลอดจนเสนอแนวทางสนับสนุน
ในหน่วยตัน หรือร้อยละ 11.68 ใน ผู้ประกอบการในการก้าวข้ามอุปสรรคดังกล่าวเพื่อผลักดันการพัฒนาระบบรางให้เกิดขึ้น
หน่วยตัน-กม. ส่งผลให้ต้นทุนการขนส่ง อย่างยั่งยืนในอนาคต

ทางถนนอยู่ที่ 96,557 ล้านบาท หรือ
คิดเป็นสัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP
0.54 และต้นทุนการขนส่งทางรางอยู่ที่
9,222 ล้านบาท หรือคิดเป็นสัดส่วน
ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP 0.05 ช่วยลด

ต้นทุนการขนส่งในภาพรวมกว่า 6,600
ล้านบาท หรือคิดเป็นสัดส่วนต้นทุน
โลจิสติกส์ต่อ GDP ลดลงร้อยละ 0.04

วิศวกรรมสาร l ปีที่ 78 ฉบับที่ 3 กรกฎาคม - กันยายน 2568 9