Page 11 - วิศวกรรมสาร ปีที่ 78 ฉบับที่ 2 เมษายน - มิถุนายน 2568
P. 11
การมุ่งสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ของระบบขนส่งทางราง
1. ประเทศไทยกับเป้าหมายความเป็นกลางทาง นโยบายสนับสนุน บทความฉบับนี้จะ
คาร์บอนและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิ น�าเสนอวิวัฒนาการของระบบรถราง พื้นฐาน
เป็นศูนย์ ระบบจ่ายก�าลังไฟฟ้าส�าหรับระบบรถราง
ไฟฟ้า ส�ารวจแนวทางสู่การลดการใช้
ความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) หมายถึง ภาวะที่ปริมาณก๊าซ พลังงานของระบบรถรางไฟฟ้า ยกตัวอย่าง
คาร์บอนไดออกไซด์ที่ถูกปล่อยออกสู่ชั้นบรรยากาศจากกิจกรรมของมนุษย์นั้น เท่ากับ กรณีศึกษา และนวัตกรรมเทคโนโลยี โดย
ปริมาณที่ถูกดูดกลับหรือลดลงผ่านมาตรการต่าง ๆ เช่น การปลูกป่า การใช้พลังงานสะอาด บทความนี้จะเน้นไปที่ระบบรถรางไฟฟ้า
และการใช้เทคโนโลยีดักจับคาร์บอน ขณะที่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์
(Net Zero Greenhouse Gas Emissions) มีขอบเขตกว้างกว่านั้น โดยครอบคลุม
ก๊าซเรือนกระจกทุกชนิด เช่น มีเทน ไนตรัสออกไซด์ ซึ่งต้องถูกลดให้เหลือน้อยที่สุดและ 2. วิวัฒนาการของ
ชดเชยส่วนที่เหลือให้เป็นศูนย์ ระบบรถราง
ประเทศไทยได้ประกาศเป้าหมายในการบรรลุ “Carbon Neutrality” ภายในปี 2050
และมุ่งสู่การบรรลุ “Net Zero Emissions” ภายในปี 2065 ซึ่งถือเป็นพันธสัญญาระยะ 1.1 ยุคเครื่องจักรไอน�้า
ยาวภายใต้กรอบอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (ศตวรรษที่ 19 ถึงกลาง
(UNFCCC) [1] เป้าหมายดังกล่าวได้ถูกระบุในเอกสารกลยุทธ์การพัฒนาการปล่อยก๊าซ ศตวรรษที่ 20)
เรือนกระจกระยะยาว (LT-LEDS) และการทบทวนเป้าหมายการลดก๊าซเรือนกระจก (NDC) การพัฒนาระบบรถรางเริ่มต้นในช่วง
ฉบับล่าสุด [2] โดยเน้นการลดการพึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิล การเพิ่มสัดส่วนพลังงาน ต้นศตวรรษที่ 19 โดยเริ่มจากการใช้เกวียน
หมุนเวียน การใช้เทคโนโลยีดักจับและกักเก็บคาร์บอน และการฟื้นฟูพื้นที่ป่า ลากด้วยม้าบนรางเหล็ก ก่อนที่เทคโนโลยี
จากรายงานของสถาบันทรัพยากรโลก [3] พบว่า รถจักรไอน�้าจะเข้ามาเปลี่ยนแปลงระบบ
ภาคการขนส่งมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั่วโลก ขนส่งอย่างสิ้นเชิง รถจักรไอน�้าขบวนแรก
ราว 18% ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ ที่ประสบความส�าเร็จคือ “Rocket” โดย
เกี่ยวข้องกับพลังงานทั้งหมด เมื่อเปรียบเทียบกับ George Stephenson วิศวกรชาวอังกฤษ
โหมดการขนส่งอื่น ๆ เช่น รถยนต์ และเครื่องบิน ในปี ค.ศ. 1829 ท�างานโดยใช้หม้อไอน�้า
ระบบรถรางมีประสิทธิภาพด้านพลังงานสูงกว่า ที่ต้มน�้าด้วยถ่านหินเพื่อผลิตไอน�้าความดัน
และปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต่อผู้โดยสารต่อ สูงซึ่งดันลูกสูบที่ต่อเข้ากับล้อขับเคลื่อนให้
กิโลเมตรน้อยกว่าอย่างมีนัยส�าคัญ ยิ่งไปกว่านั้น รถรางเคลื่อนที่ได้ [4] แม้จะมีข้อจ�ากัดเรื่อง
รถรางไฟฟ้าซึ่งขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ท�าให้ ประสิทธิภาพ การบ�ารุงรักษา และมลภาวะ
มีประสิทธิภาพทางพลังงานที่สูงกว่ารถรางชนิด รถจักรไอน�้าถือเป็นจุดเริ่มต้นของยุคการ
เครื่องยนต์สันดาป นอกจากนี้ยังมีข้อดีอื่นๆ เช่น คมนาคมทางรางที่ท�าให้เกิดการเปลี่ยนแปลง
มีเสียงรบกวนน้อยกว่าและไม่มีการปล่อยคาร์บอน ทางเศรษฐกิจและสังคมทั่วโลก
จากท่อไอเสีย เนื่องจากรถรางไฟฟ้ารับไฟฟ้ามา
จากโครงข่ายไฟฟ้า ปริมาณก๊าซเรือนกระจกสมมูล 1.2 ยุคเครื่องยนต์ดีเซล
ที่ระบบรถรางไฟฟ้าปล่อยขึ้นอยู่กับเชื้อเพลิงที่ใช้ (ต้นศตวรรษที่ 20
ในการผลิตไฟฟ้า (power generation mix) ด้วย ถึงปัจจุบันในบาง
เหตุผลเหล่านี้จึงท�าให้ระบบรถรางไฟฟ้ามีโอกาสที่ ประเทศ)
จะบรรลุเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิ ในช่วงต้นศตวรรษที่ 20 รถรางดีเซลได้
เป็นศูนย์ อย่างไรก็ตาม การลดก๊าซเรือนกระจก เริ่มเข้ามาแทนที่รถจักรไอน�้า โดยเฉพาะใน
อย่างสมบูรณ์จ�าเป็นต้องอาศัยแนวทางแบบองค์ ประเทศที่มีพื้นที่กว้างขวางและยังไม่มี
รวมที่ครอบคลุมแหล่งพลังงานสะอาด นวัตกรรม ระบบไฟฟ้ารองรับ เช่น สหรัฐอเมริกาและ
โครงสร้างพื้นฐาน ความยั่งยืนของวัสดุ และกรอบ อินเดีย ระบบรถรางดีเซลส่วนใหญ่มักเป็น
วิศวกรรมสาร l ปีที่ 78 ฉบับที่ 2 เมษายน - มิถุนายน 2568 11
