Mon, 14 Mar 2016 06:52:00 +0000
ข้อเท็จจริงเรื่อง เรือโดยสารคลองแสนแสบระเบิด บริเวณท่าเรือวัดเทพลีลา วันที่ 5 มีนาคม 2559
โดย นายบุญพงษ์ กิจวัฒนาชัย
ประธานสาขาวิศวกรรมเครื่องกล 
วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์



เหตุการณ์ และการเกิดอุบัติเหตุ
รุ่งอรุณ วันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2559 06:00 น เดชะบุญเป็นวันเสาร์….

เวลา 06.00 น วันเสาร์เป็นหยุดทำงาน แต่การเดินทางทางน้ำที่คลองแสนแสบ และคลองมหานาค ภายใต้ชื่อ “เรือคลองแสนแสบ” ที่มีเรือจำนวนประมาณ 70 ลำ ออกเดินเรือประมาณ 50 ลำ กลับไม่หยุดให้บริการ ยังคงรับใช้คนกรุงเทพฯ ราวครึ่งหนี่งของวันทำงานปกติ ที่ต้องเดินทางจากย่านบางกะปิ รามคำแหง เข้าเมืองไปยังประตูน้ำ และราชดำเนินผู้โดยสารเฉลี่ยในวันทำงานปกติประมาณ 6 หมื่นคนต่อวัน ช่วงปิดภาคการศึกษา และเปิดภาคการศีกษาจำนวนผู้โดยสารไม่แตกต่างกันมากนัก เรือลำแรกจะออกให้บริการเป็น “เรือขาล่อง”จากท่าเรือวัดศรีบุญเรือง “ท่าต้นทาง” ตั้งแต่เวลา 06.00 น. ไปสิ้นสุดปลายทางที่ “ท่าปลายทาง” ท่าเรือผ่านฟ้าลิลาศ และในทางกลับกันเรียกว่า “เรือขาขึ้น” บนเส้นทางยาวประมาณ 18 กิโลเมตร กับ 27 ท่าเรือ ใช้เวลาเดินทางในชั่วโมงเร่งด่วนประมาณ 45 นาที เทียบกับเดินทางด้วยรถยนต์ในชั่วโมงเร่งด่วนแล้ว อาจใช้เวลาเดินทางถึง 2-3 ชั่วโมง เพราะการเดินทางทางน้ำไม่ติดขัดเหมือนการเดินทางทางรถยนต์



ความหนาแน่นในการใช้บริการ และการปลอดภัยในการให้บริการ

“เรือคลองแสนแสบ”เริ่มเดินเรือครั้งแรกจากท่า ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2533 จากการชักชวนของ พล.ต.จำลอง ศรีเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครในสมัยนั้น โดยกลุ่มเรือหางยาวที่รวมตัวกันในนาม ห้างหุ้นส่วนจำกัด ครอบครัวขนส่ง ปัจจุบันจดทะเบียนเป็น “บริษัท ครอบครัวขนส่ง 2002 จำกัด” เป็นคมนาคมทางน้ำที่ควบคุมเวลาได้ดี ตรงต่อเวลา สามารถถึงจุดหมายได้ทันเวลา เป็นการเดินทางที่สามารถกะเกณฑ์เวลาได้แน่นอน และที่สำคัญคือ ค่าโดยสารไม่แพง จึงเป็นการเดินทางที่มีคนนิยมใช้บริการมาก ตามรายงานการสำรวจความหนาแน่นผู้โดยสารเรือโดยสารคลองแสนแสบ1 ของ กรมเจ้าท่า กระทรวงคมนาคม ประจำปี 2556 พบว่า ในวันราชการมีผู้มาใช้บริการประมาณ 55,974 คนต่อวัน ส่วนวันหยุดราชการประมาณ 26,144 คนต่อวัน มีจำนวน อัตราการปล่อยเรือชั่วโมงเร่งด่วน 3 นาทีต่อลำ ปกติ 5 นาทีต่อลำ เรือที่ให้บริการในปัจจุบันมีความจุผู้โดยสารรวม 48 ที่นั่ง ไม่นับคนยืน มีความยาวตลอดลำ 20 เมตร ความกว้างของเรือ 3 เมตร ความสูงกราบเรือถึงระดับพื้นน้ำ 35 เซนติเมตร เรือประกอบด้วยไม้เป็นหลักทั้งลำเพื่อให้ลอยน้ำได้ดี มีผ้าใบเป็นหลังคากันแดด และฝน พื้นเป็นไม้กระดาน วางเครื่องยนต์ดีเซลกลางลำเรือด้วยแรงขับกว่า 350 แรงม้าพอ ๆ กับรถโดยสารสาธารณะ

จากสถิติตามรายงาน1 ตั้งแต่ ปี พ.ศ. 2548 ถึง 2556 มี “เรือคลองแสนแสบ”จำนวนรวม 70 ลำ ในจำนวนนี้เป็นเรือสำรองสำหรับการซ่อมแซมประมาณ 20 ลำ มีผู้โดยสารที่ใช้บริการจำนวนเฉลี่ย 18.13 ล้านคนต่อปีมีจำนวนเที่ยวในการเดินเรือเฉลี่ย 1.33 เที่ยวต่อปี แสดงให้เห็นความหนาแน่นของการใช้บริการ และมีอัตราการเพิ่มขึ้นทุกปี เป็นเหตุให้ผู้ประกอบการจำเป็นต้องเลือกใช้ชนิดเชื้อเพลิงที่ยั่งยืน และมีความมั่นคง เพื่อควบคุมค่าใช้จ่าย และหลักประกันในการให้บริการที่จะต้องไม่ให้เกิดความเดือดร้อนต่อคนกรุงเทพฯ การใช้น้ำมันดีเซลร่วมกับก๊าซธรรมชาติในรูปของของเหลว LNG จึงเป็นทางเลือก ซึ่งขณะนี้“เรือคลองแสนแสบ”เป็นพาหนะโดยสารสาธารณะรายแรกที่ใช้ ก๊าซธรรมชาติแบบ LNG เป็นเชื้อเพลิง สำหรับ ก๊าซธรรมชาติแบบ LNG (Liquefied natural gas) หรือก๊าซธรรมชาติเหลว คือก๊าซธรรมชาติที่ผ่านกระบวนการทำให้เป็นของเหลว โดยทำให้อุณหภูมิลดลงที่ ลบ 160 องศาเซลเซียส ที่ความดันบรรยากาศ ซึ่งจะทำให้ปริมาตรย่อลงเหลือประมาณ 1 ใน 600 เท่าของปริมาตรก๊าซเดิม ด้วยคุณสมบัติที่ดีของก๊าซธรรมชาติที่ช่วยลดค่าใช้จ่ายต้นทุนด้านเชื้อเพลิง และเป็นพลังงานสะอาด ช่วยลดมลพิษ และหากเกิดการรั่วไหลก็จะระเหยกลายเป็นไอในอากาศได้อย่างรวดเร็ว และไม่เหลือสารตกค้าง

ความปลอดภัยด้านเชื้อเพลิง
เชื้อเพลิงทุกชนิดจะติดไฟได้เมื่อมีประกายไฟ และออกซิเจนประกอบ ถ้าเชื้อเพลิงมีปริมาณส่วนผสมที่พอเหมาะ  ไม่น้อยเกินไป (lower)หรือไม่มากเกินไป (upper) เรียกว่า ระดับความเข้มข้นของการติดไฟ (Flammable level) นอกจากนี้เชื้อเพลงยังสามารถติดไฟได้ด้วยตัวเองหากได้รับความร้อนถึงระดับที่ติดไฟได้ (auto ignition)






ก๊าซธรรมชาติแบบ LNG จะมีระดับความเข้มข้นของการติดไฟ (Flammable level) อยู่ในช่วง 5%-15% (lower flammable level 5% และ upper flammable level 15% ถ้ามีปริมาณต่ำกว่า 5% และสูงกว่า 15% จะไม่ติดไฟ) และสามารถติดไฟได้ด้วยตัวเองหากได้รับความร้อนถึงระดับที่ติดไฟได้ (auto ignition) ที่อุณหภูมิตั้งแต่ 560 องศาเซลเซียส ขึ้นไป”




เมื่อเปรียบเทียบก๊าซธรรมชาติ แบบ LNG เทียบกับเชื้อเพลิงแต่ละชนิดก็จะเห็นระดับความเข้มข้นของการติดไฟ (Flammable level) และความร้อนถึงระดับที่ติดไฟได้ (auto ignition) ก็จะเห็นได้ว่า ก๊าซธรรมชาติเมื่อรั่วแล้วจะต้องมีปริมาณ 5% จึงจะติดไฟได้ น้อยกว่านี้ไม่ติดไฟ ขณะที่ก๊าซปิโตรเลียม LPG เมื่อรั่วแล้วมีปริมาณเพียง 2% น้ำมันเบนซิน 1.4% และน้ำมันดีเซล 0.6%ก็สามารถติดไฟได้แล้วหากมีประกายไฟ และออกซิเจนเพียงพอ

สำหรับการติดไฟได้เองเมื่อได้รับความร้อน ก๊าซธรรมชาติจะต้องมีอุณหภูมิสูงตั้งแต่ 560  องศาเซลเซียส ขณะที่ก๊าซปิโตรเลียม LPG มีอุณหภูมิ 480 องศาเซลเซียส  น้ำมันเบนซิน มีอุณหภูมิสูงถึง 280 องศาเซลเซียส  และน้ำมันดีเซล อุณหภูมิสูงถึง 210 องศาเซลเซียส

ทั้งสองกรณีในการติดไฟของเชื้อเพลิงที่เปรียบเทียบจะพบว่าก๊าซธรรมชาติปลอดภัยกว่าการบรรจุใส่ถัง เมื่อเทียบกับการใช้ก๊าซ NGV แล้วก๊าซธรรมชาติในรูปแบบ LNG สามารถบรรจุในพื้นที่ที่น้อยกว่า ไม่ต้องเติมก๊าซบ่อย ๆ และถังบรรจุมีขนาดเบากว่า ดังนั้น LNG จึงได้รับความสนใจเป็นอย่างมากในต่างประเทศ และหลายประเทศก็ได้นำ LNG ไปใช้งานทดแทนน้ำมัน เช่น ประเทศญี่ปุ่นเป็นตัวอย่างของการลดการนำเข้าน้ำมัน โดยเฉพาะการนำเข้าจากประเทศตะวันออกกลาง ญี่ปุ่นหันมานำเข้าก๊าซธรรมชาติในรูปของ LNG ที่ส่งด้วยเรือจากอลาสกา

ในทวีปเอเชีย มีการผลิต และส่งออก LNG จากประเทศบรูไน อินโดนีเซีย และมาเลเซีย ไปยังประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยประเทศจีน และอินเดียได้เข้าร่วมในตลาด LNG ของเอเซีย ปัจจุบันญี่ปุ่นเป็นประเทศที่มีการนำเข้า LNG ใหญ่ที่สุด คิดเป็น 50 เปอร์เซนต์ของการซื้อขาย LNG ทั่วโลก โดยที่ประเทศญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และไต้หวัน มีปริมาณการนำเข้า LNG คิดเป็น 65 เปอร์เซนต์ของความต้องการ LNG ทั่วโลก




ดังนั้นการใช้ก๊าซธรรมชาติจึงมีความได้เปรียบในด้านราคา ความปลอดภัย การบรรจุ และค่าความร้อน
ส่วนการเก็บค่าโดยสารของเรือคลองแสนแสบ จะให้พนักงานเก็บค่าโดยสารเดินเก็บในเรือ การดำเนินการเป็นไปตามระเบียบข้อบังคับการตรวจเรือฉบับที่ 15 ซึ่งนับว่าเป็นยานพาหนะที่มีความปลอดภัย และความสะดวกน้อย การเดินทางที่ผู้โดยสารต้องมีความเตรียมพร้อมเป็นพิเศษ ทะมัดทะแมง สวมใส่อาภรณ์มิดชิด ระมัดระวัง และกระฉับกระเฉง เพื่อไม่ให้เกิดอุบัติเหตุขณะก้าวเข้า และออกจากเรือ แต่เพราะความสามารถในการควบคุมเวลาเดินทาง จึงทำให้ผู้บริโภคซึ่งไม่มีทางเลือกจำต้องทนกับปัญหาต่อไป


 

06:30 น. เวลาที่ไม่มีใครคาดคิด.......

พลันเช้าตรู่ วันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2559 เวลาประมาณ 06:30 น. ท่ามกลางความเงียบสงบ โดยไม่มีใครคาดคิดมาก่อน เมื่อเรือโดยสารลำแรก ๆ เดินทางมาจากท่าเรือ ม.รามคำแหง ที่มีผู้โดยสารกว่า 70 คนประมาณครึ่งหนึ่งของเรือ กำลังจะเข้าเทียบที่ท่าเรือวัดเทพลีลาที่มีผู้โดยสารรอการขึ้นเรืออยู่จำนวนหนึ่ง เมื่อเรือได้แล่นเลยท่าวัดเทพลีลาตามแรงเฉื่อย ในช่วงที่เรือกำลังถอยกลับให้กราบเรือชิดกับโป๊ะเพื่อให้ผู้โดยสารสะดวก และปลอดภัยในการก้าวออก และเข้าตามความยาวของกราบเรือ  คนขับเร่งเครื่อง มองเห็นควันดำที่ท้ายเรือ ทันใดนั้นเองด้านท้ายเรือก็เกิดไฟลุกไหม้ขึ้นอย่างรวดเร็ว และมีเสียงดังบริเวณเครื่องยนต์ ตามมาด้วยเสียงหวีดร้อง และความอลหม่านของผู้โดยสารที่หนีเอาตัวรอด ก่อนที่จะทราบภายหลังว่ามีผู้เสียชีวิต 1 ราย บาดเจ็บจำนวน 71 คน บางส่วนกลับบ้านได้ และบางส่วนยังต้องพักรักษาตัวอยู่ที่โรงพยาบาล ซึ่งในจำนวนนี้มีอาการบาดเจ็บสาหัสจำนวน 4 คน ซึ่งแพทย์ยังคงต้องเฝ้าระวังเรื่องของการติดเชื้อเพราะเป็นแผลที่เกิดจากไฟไหม้ ส่วนเรือที่ประสบอุบัติเหตุสามารถขับเรือกลับอู่ซ่อมที่ถนนรามคำแหง 147/2 ได้ด้วยเครื่องยนต์ของเรือโดยไม่ต้องลากจูง





หลังเกิดเหตุการณ์ไม่คาดคิด เจ้าหน้าที่ตำรวจ สน.หัวหมากได้รุดไปยังที่เกิดเหตุพบว่าสภาพห้องเครื่องเรือได้รับความเสียหายหนัก หลังคาฉีกขาด รวมถึงกองพิสูจน์หลักฐานได้เข้าทำการสำรวจ และเก็บหลักฐาน และกรมเจ้าท่าได้สั่งการให้ หจก.ครอบครัวขนส่ง หยุดนำเรือที่ติดตั้งถังก๊าซออกรับส่งผู้โดยสารเด็ดขาด เรือทั้งหมด มี 70 ลำ เป็นเรือที่ติดตั้งถังก๊าซ LNG จำนวน 26 ลำ และได้ส่งเจ้าหน้าที่เข้าไปตรวจสอบเรือที่ติดตั้งถังก๊าซ LNG ทุกลำ รวมถึงคำสั่งคณะกรรมการสอบสวนทางอุบัติเหตุทางน้ำ ของกรมเจ้าท่า แต่งตั้งคณะอนุกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริงเร่งค้นหาสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุดังกล่าวโดยทันที ตั้งแต่วันที่ 5 มีนาคม พ.ศ 2559 ให้มีผลสรุปภายใน 10 วัน
นอกจากนี้ กรมเจ้าท่า ได้ออกหนังสือสั่งการตาม พ.ร.บ.การเดินเรือในน่านน้ำไทย พ.ศ. 2546 ห้ามให้เรือโดยสารที่มีการติดตั้งระบบก๊าซทุกประเภทออกให้บริการรับ-ส่ง ผู้โดยสารในทุกลำน้ำโดยเด็ดขาด ทั้งนี้เพื่อความปลอดภัย และเป็นมาตรฐานเดียวกัน รวมทั้งได้สั่งการให้เจ้าของเรือโดยสารคลองแสนแสบดำเนินการติดตั้งป้ายแสดงที่ตัวว่า เรือนี้ใช้ระบบน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลเท่านั้นรวมทั้งติดตั้งป้ายแสดงที่ท่าเทียบเรือโดยสารด้วย

อย่างไรก็ตาม ขณะนี้ได้มอบหมายให้กรมเจ้าท่าดูรายละเอียด การตรวจสอบสภาพเรือโดยสารนั้น จากที่กำหนดการตรวจสภาพเรือโดยสารปีละ 1 ครั้ง แต่จะปรับการตรวจสภาพเรือเป็นปีละ 2 ครั้งต่อไป
(ข้อความข้างต้นคัดลอกและเรียบเรียงจากข่าวในหนังสือพิมพ์และโทรทัศน์)

ข้อสันนิษฐานการเกิดอุบัติเหตุของเรือคลองแสนแสบ ที่ท่าเรือ วัดเทพลีลา วันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2559

จากการตรวจสอบข้อเท็จจริงของ วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ ร่วมกับอนุกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง ของกรมเจ้าท่า และผู้เชี่ยวชาญจากภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล มหาวิทยาลัยมหิดล วันที่ 10 มีนาคม พ.ศ. 2559 ที่ อู่ต่อเรือ ถนนรามคำแหง 147/2 ความเห็นของ วสท. พิจารณาจากสภาพ มีข้อสันนิษฐานการเกิดอุบัติเหตุของเรือคลองแสนแสบ ได้ดังนี้
1. สภาพของเรือ
    1.1 เรือใช้โครงสร้างไม้เป็นหลัก ยาวประมาณ 20 เมตร มีส่วนด้านหน้าของเรือเป็นด้านคนขับเรือ และที่นั่งผู้โดยสาร ไม่พบการชำรุดตอนกลางของเรือวางเครื่องยนต์ดีเซลแบบ 6 สูบแถวเรียง ระบายความร้อนด้วยน้ำจากคลองแสนแสบ รอบเครื่อง 1,800 รอบต่อนาที 350 แรงม้า มีอุปกรณ์เพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์เป็นเทอร์โบแลกเปลี่ยนกำลังจากไอเสียเพื่อเพิ่มแรงอัดให้กับไอดี ตำแหน่งนี้ชำรุดเสียหายหนัก ท่อไอดีหลุดจากเข็มขัดรัดท่อ เครื่องกรองอากาศฉีกขาด ที่โครงหลังคาพังยับเยินทั้งหมด ส่วนท้ายเรือ และส่วนอื่น ๆ ของโครงสร้างเรือไม่พบการชำรุดแบบรุนแรง และร่องรอยการลุกไหม้ “พบท่อระบายก๊าซจากลิ้นปลดปล่อยแรงดันโดยอัตโนมัติ (pressure relief valve) 1 ท่อ ที่ปล่อยก๊าซสู่ชั้นบรรยากาศ” ส่วนถังก๊าซธรรมชาติ แบบ LNG และพื้นทางเดินถูกถอดออก ท่อไอเสีย และท่อจ่ายก๊าซอยู่ในสภาพดี ไม่พบร่องรอยการรั่ว อู่ซ่อมเรือได้ทำการทดสอบรอยรั่วของท่อจ่ายก๊าซในภายหลังพบการรั่วซึมเล็กน้อยมาก ไม่น่าจะเป็นสาเหตุให้เกิดการลุกไหม้ได้











1.2 ตัวอย่างวงจรการทำงานของระบบจ่ายก๊าซธรรมชาติ แบบ LNG จากถังไปยังเครื่องยนต์






ตามวงจรการทำงานของระบบจ่ายก๊าซธรรมชาติ แบบ LNG จากถังไปยังเครื่องยนต์ ที่ถังก๊าซจะมี ลิ้นปลดปล่อยแรงดันก๊าซโดยอัตโนมัติ 1 ชุด ทำหน้าที่ระบายก๊าซออกจากถังโดยอัตโนมัติ เมื่อแรงดันก๊าซสูงกว่าค่าที่ตั้งไว้เพื่อความปลอดภัย ก๊าซที่ระบายผ่านท่อไปทิ้ง ภายนอกเรือที่ชั้นหลังคา การสำรวจพบว่ามีท่อดังกล่าวติดตั้งอยู่ ส่วนตามแบบอีกตำแหน่งเป็นลิ้นเปิดปิดด้วยมือ 2 ชุด ชุดแรกทำหน้าที่ระบายก๊าซจากถังสำหรับการเติมก๊าซ และซ่อมบำรุงรักษา ส่วนชุดที่ 2 เป็นการระบายก๊าซจากถังไปยังสถานีเติมก๊าซ “พบว่าทั้งสองชุดไม่มีการติดตั้งท่อออกภายนอกเรือสู่ชั้นบรรยากาศ ตามที่ระบุไว้ในแบบแต่ปล่อยทิ้งไว้ใต้ทางเดิน”ตามภาพที่มีมือชี้ ซึ่งอาจเป็นไปได้ที่

“ก๊าซจะรั่วออกจากระบบที่ลิ้นเปิดปิดบริเวณนี้ด้วยข้อบกพร่องอย่างใดอย่างหนึ่งก็ได้ แล้วกระจายไปตามพื้นใต้ท้องเรือ จากนั้นจะค่อย ๆ ลอยขึ้นตามร่องพื้นไม้ทางเดินแล้วถูกท่อทางดูดของเครื่องยนต์ ดูดก๊าซธรรมชาติที่รั่วนี้เข้าไปทางท่อไอดี และเครื่องกรองอากาศ ซึ่งท่อไอดีต้องมีแต่อากาศอย่างเดียวเท่านั้น มีก๊าซธรรมชาติผสมไม่ได้เลย เมื่อลิ้นไอเสียปิด หลังจากการเผาไหม้ และก็เป็นจังหวะที่ลิ้นไอดีเปิด ความร้อนภายในกระบอกสูบ นั้นมีอุณหภูมิสูงเพียงพอที่จะทำให้ก๊าซธรรมชาติลุกไหม้เองได้โดยไม่ต้องมีประกายไฟ (เกิน 500 องศาเซลเซียสขึ้นไป) จากแหล่งอื่น ๆ  จึงทำให้เกิดการลุกไหม้อย่างรุนแรงนอกกระบอกสูบ ก๊าซร้อนที่ลุกไหม้นี้มีแรงดันมากพอที่จะดันให้ท่อทางดูด และเครื่องกรองอากาศหลุด ชำรุด เสียหาย และเหล็กฉีกขาดได้ ประกายไฟที่เกิดขึ้นจากการลุกไหม้เป็นองค์ประกอบครบที่ทำให้ก๊าซธรรมชาติที่รั่วออกจากถังในตำแหน่งลิ้นเปิดปิด ซึ่งมีก๊าซธรรมชาติสะสมอยู่เป็นจำนวนมากเกิดการลุกไหม้เป็นเปลวไฟด้านท้ายเรือ ตามที่เห็นในคลิบวีดีโอ”



ข้อสันนิษฐานข้างต้นยังคงต้อรอการพิสูจน์หลักฐานจากพยานวัตถุ หลักฐาน และประจักษ์พยานที่ได้รวบรวมไว้จากหลาย ๆ ฝ่ายให้ชัดเจนยิ่งขึ้น ข้อแนะนำในเบื้องต้นต่อกรณีการเกิดอุบัติเหตุของเรือคลองแสนแสบ พอจะสรุปเป็นข้อได้ดังนี้
1. เรือคลองแสนแสบที่เกิดเหตุ พบว่าถังก๊าซธรรมชาติน่าจะเสื่อมสภาพ และไม่มีการตรวจรับรองสภาพของอุปกรณ์ประกอบถังให้ถูกต้อง และปลอดภัย เป็นเหตุให้ลิ้นปลดปล่อยแรงดันก๊าซโดยอัตโนมัติทำงานบ่อยครั้งกว่าปกติ อีกไม่นานจะเกิดการชำรุด และรั่วซึมได้ ดังนั้นจึงต้องทำการตรวจสอบสภาพถัง เครื่องอุปกรณ์ และส่วนควบอย่างสม่ำเสมอ ให้ถูกต้องตามมาตรฐาน
2.  ท่อระบายก๊าซธรรมชาติทุกท่อจะต้องนำก๊าซไปปล่อยออกจากเรือและสู่ชั้นบรรยากาศ และทำการทดสอบการั่วซึมตามมาตรฐาน
3.  การติดตั้งระบบท่อส่งก๊าซจะต้องดำเนินการออกแบบ ติดตั้ง ควบคุม ทดสอบ และตรวจสอบโดยวิศวกร โดยใช้แนวทางตามกฎกระทรวงกำหนดเครื่องอุปกรณ์ และส่วนควบที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัดเป็นเชื้อเพลิง (CNG) พ.ศ. 2550 กฎกระทรวงกำหนดเครื่องอุปกรณ์ และส่วนควบที่ใช้ก๊าซปิโตรเลียมเหลวเป็นเชื้อเพลิง (LPG) พ.ศ. 2551 แห่งพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 รวมถึงกฎกระทรวงที่เกี่ยวข้อง

ความเห็นส่วนตัวผู้เขียน:
ความปลอดภัยทางวิศวกรรมถือว่าเป็นความสำคัญลำดับแรกที่ต้องคำนึงถึงอยู่ตลอดเวลา ควบคู่ไปกับการให้ความรู้ที่ถูกต้องกับประชาชน เพื่อให้ประชาชนเกิดความเข้าใจ และระมัดระวังไม่ให้เกิดอุบัติเหตุ รวมไปถึงการสร้างจิตสำนึกที่ดี และความรับผิดชอบต่อสังคมของทุกฝ่าย เพื่อไม่ให้เกิดการสูญเสียที่สังคมไหน ๆ ก็ไม่อยากให้เกิด หวังเป็นอย่างยิ่งว่าอุบัติเหตุครั้งนี้จะเป็นบทเรียนให้มีการแก้ไขข้อผิดพลาดต่าง ๆ และเกิดการปรับปรุงเพื่อให้สังคมไทยมีความปลอดภัยเช่นเดียวกับที่ประเทศที่พัฒนาแล้ว

เอกสารอ้างอิง:
1. รายงานการสำรวจความหนาแน่นผู้โดยสารเรือโดยสารคลองแสนแสบ 1 ของกรมเจ้าท่า กระทรวง
    คมนาคม ประจำปี 2556

2. บริษัท พีทีที แอลเอ็นจี จำกัด http://www.pttlng.com/th/mr_lng.aspx
อ่านต่อบทความทั้งหมดได้ที่ EIT PR BLOG